交叉口作为交通流交织的节点，也是交通事故发生的痛点，当经过交叉口时恰逢遇到通行权的变更，更是引发交通事故的痛中之痛。特别是在城市道路夜间，通行车辆车辆少、车辆行驶速度快，交叉口极易发生交通安 全事故。

当高速行驶的车辆接近交叉口停止线时，如果遇到黄灯突然启亮，驾驶人存在两种基本选择：

1、减速制动，红灯启亮前在停止线前停下来（大型车辆由于速度快、质量大，所以惯性较大，不容易刹车停下）；

2、保持正常速度通过，在红灯启亮前通过停止线；

对于第 一种情况，驾驶员作出减速制动决策，在这样情况下，驾驶员在路上行驶，看到变黄灯之后开始做出反应，反应时间内往前走一段，然后开始减速停车，在停车线前停下来，正好变成红灯。构成的时间距离曲线图如下所示：

如果在曲线的上方，表示实际距停车线的距离比制动停车的距离要大，车辆能安 全在停止线前停下，说明车辆减速制动是正确的，在曲线下方减速制动的决策是错误的。

对于第二种情况，驾驶员作出通过停车线决策，驾驶员看到黄灯后要通过停车线，故保持正常的速度，在黄灯变红之前通过了停车线，因此它通过的距离就等于速度乘以黄灯时间。

如果驾驶员在看到黄灯时，距离停车线的位置比速度乘以黄灯时间所得距离小，车辆能顺利通过停止线，也就是在绿色曲线下方，说明通过的决策是正确，反之在上方说明通过的决策是错误的。

此时产生一个新的问题——困境区域。左图曲线的上方表明制动决策正确，表明驾驶员在看到绿灯变黄的时刻，它距离停车线较远。如果在直线下方，表明通过决策正确。把这两条线合在一起，会产生一个交点，在绿色区域是第 一类困境区域，如驾驶员的状态在这个区域内，意味着他想停停不下来，想走走不了，在蓝色区域是第二类困境区域，如果是在这个区域，驾驶员既能停也能走，但存在有的驾驶员想停，有的驾驶员想走，就容易造成追尾事故，这两种情况都是不好的，但第 一类困境区必须避免，既走不了也停不下来，而第二类是尽量避免。

理论上，固定配时交叉口可通过合理设置黄灯时长消 除驾驶员的决策两难区，但由于驾驶员个体行为（不同速度、加速度、判断及操作不稳定性等）因素的影响，以及驾驶员对黄灯3s的普遍认知，这种消 除效果很不理想，甚至可能带来负面效果。

因此，可以考虑采用感应控制来减少黄灯困境造成的影响，以保证大型车辆在城郊道路行驶的安 全性。将检测器布设在决策两难区，在信号即将由绿灯切换到黄灯时，若检测到危险区域内无车，则切换信号，若危险区域内有车，则调整切换时间，直到该相位达到maximum green。

感应控制根据交通实际需求改变相位绿灯时间，提高道路通行效率，结合考虑黄灯困境，丰富原有感应控制逻辑，能以较小的成本改动，较大的提高道路安 全性。交叉口既要追求车流通过的高 效，又要保证交通安 全，需要在两者之间维持一个巧妙的动态平衡，而感应控制很好的做到了这一点。

        以夕照寺片区为例，在10号、11号交叉口采用了感应控制方案。特别是10号路口龙潭路-左安门大街，早高峰南向北车流大，晚上北向南车流大，其余时间车流变化不稳定。为提高道路运行效率，合理分配交叉口通行需求，在进口道布设了3排检测器，最后一排检测器安装在决策两难区， 当车辆经过检测器时，检测器产生脉冲信号，传递给信号机，此时信号机进入逻辑判断，若即将进入绿灯信号切换，且没有达到maximum green，则为车辆拓展一个单位绿灯时间，保障车辆顺利通过交叉口。项目运行至今，感应信号控制效果明显，既保障了交通安 全，拥堵情况也得到明显改善。